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AT-OeStA/AVA Verkehr H.u.M. HM Handelsministerium Verkehr, 1868-1896 (Teilbestand)
Angaben zur Identifikation |
| Signatur: | AT-OeStA/AVA Verkehr H.u.M. HM |
| Titel: | Handelsministerium Verkehr |
| Entstehungszeitraum: | 1868 - 1896 |
| Stufe: | Teilbestand |
| Frühere Signaturen: | III E (Präsidium) III Ea (Allgemein) |
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Angaben zum Umfang |
| Archivalienart: | Akten und Geschäftsbücher |
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Angaben zum Kontext |
| Aktenbildner-/Provenienzname: | Handelsministerium |
| Verwaltungsgeschichte: | Nach der Neuregelung des Verhältnisses mit Ungarn im Jahre 1867 änderte sich auch der Wirkungskreis einzelner Ministerien. In dem am 30. XII. 1867 gebildeten ersten zisleithanischen Kabinett Auersperg wurde Dr. Ignaz Edler v. Plener zum Handelsminister ernannt. Mit a. h. Entschließung vom 11. I. 1868 wurden die Agenden der Landeskultur aus dem Ministerium für Handel und Volkswirtschaft dem neu gebildeten Ackerbauministerium zugewiesen, sodass von diesem Zeitpunkt an bis zur Errichtung eines eigenen Eisenbahnministeriums im Jahre 1896 das "K.K. Handelsministerium " die für alle Eisenbahnangelegenheiten in der österreichischen Reichshälfte zuständige höchste Stelle war. Der Personalstand dieses Ministeriums war in den ersten Jahren noch sehr klein; es waren unter anderem nur zwei Sektionen vorgesehen, und zwar eine allgemeine für alle Angelegenheiten des Handels, der Gewerbe, der Schifffahrt und des Eisenbahnwesens (Pretis, ab 1871 Wiedenfeld) sowie eine Sektion für alle Post- und Telegraphenangelegenheiten (Maly). In der allgemeinen Sektion war das 5. Departement (Pfeiffer) für das Eisenbahnwesen zuständig, welches 1869 in die beiden Departements 5a (legislative und internationale Angelegenheiten sowie Konzessionen; Pfeiffer) und 5b (Bau- und Betrieb von Eisenbahnen; Leeder) geteilt wurde. 1872 bildete man schließlich für Betriebs- und Verkehrsangelegenheiten das Departement 5c (Pollanetz). Bloß vorübergehend war in den Jahren 1870-1875 die Institution von technischen Konsulenten für Eisenbahnfragen im Handelsministerium (Nördling, Weber), die als Verbindungsglieder zur Generalinspektion gedacht waren. Die tiefgreifenden Änderungen in der österreichischen Volkswirtschaft nach dem Börsenkrach des Jahres 1873, die sich besonders im Eisenbahnwesen zeigten, führten auch zu organisatorischen Änderungen im Handelsministerium. Die Wiederaufnahme des Staatsbahnbaues wurde zunächst von der Bauabteilung der Generalinspektion durchgeführt, welche in dieser Eigenschaft die Stellung eines Ministerialsdepartements inne hatte (Pischof). Auf Grund der a. h. Entschließung vom 6. VI. 1874 (Pr. Zl. 989) wurden diese vier Departements zu einer neu gebildeten Eisenbahnsektion (Pußwald, seit 1886 Wittek) zusammengefasst, wobei die Departements die Nummern: VII (Konzessionswesen, Wittek), VIII (Bausachen, Leeder, zugeteilter Ingenieur Lilienau), IX (Betrieb, Pollanetz) und X (Rechtsangelegenheiten, Leddihn) erhielten. Eine Mittelstellung hatte in den Jahren 1875 bis 1879 Nördling als Generaldirektor des österreichischen Eisenbahnwesens inne, eine verwaltungsgeschichtliche Kuriosität, die selbstverständlich zu Differenzen in Kompetenzfragen führen musste. Bei der Neuorganisation der Generalinspektion und Errichtung einer eigenen Baudirektion ist die Doppelstellung der Bauabteilung als Ministerialdepartement beseitigt worden. 1882 wurden jedoch anlässlich einer neuerlichen Reform der Staatsbahnverwaltung den Abteilungen III (Kommerzieller Betrieb) und IV (Staatsgarantierechnungswesen) der Generalinspektion ministerielle Befugnisse zuerkannt, und sie wurden in dieser Eigenschaft als Departements IXb (Lange von Burgenkron) und IXc (Jeitteles) bezeichnet. Schließlich schuf man im Jahre 1887 ein Departement VIIa (Hardt) für Personal-, Eisenbahnbuch- und Vereinsangelegenheiten. Die organisatorische Entwicklung fand erst 1894 - also zwei Jahre vor Errichtung eines eigenen Eisenbahnministeriums - ihren Abschluss durch die Bildung eines besonderen Lokalbahnamtes im Handelsministerium (RGBl. 162), welches zwei Büros umfasste: a) legislative, administrative Angelegenheiten (Wrba) u. b) technische, kommerzielle Angelegenheiten (Wurmb). Das technische Büro hatte gleichzeitig als selbständige Abteilung der Generalinspektion zu fungieren, das auch Projekte auf Kosten der Interessenten ausarbeiten konnte. |
| Außer diesen acht Departements im Verband der Eisenbahnsektion waren noch ein allgemeines Rechtsdepartement sowie ein statistisches Departement teilweise auch für Eisenbahnfragen im Handelsministerium zuständig. Nach dem Rücktritt des Ministers Plener am 12. IV. 1870 waren folgende Persönlichkeiten bis zur Errichtung eines eigenen Eisenbahnministeriums als Handelsminister tätig: Sisinio Freiherr von Pretis- Cagnodo bis 6. II. 1871 (Leiter); Dr. Albert Schaeffle bis 30. X. 1871, Freiherr von Possinger bis 25. XI. 1871 (Leiter), Dr. Anton Banhans bis 19. V. 1875, Johann Ritter von Chlumecky bis 12. VIII. 1879, Freiherr von Korb-Weidenheim bis 26. VI. 1880, Alfred Ritter von Kremer bis 14. I. 1881, Felix Baron Pino von FriedenthaI bis 16. III. 1886, Karl Freiherr von Pußwald bis 26. VI. 1886 (Leiter), Olivier Marquis Bacquehem bis 11. XI. 1893, Gundaker Graf Wurmbrand bis 19. VI. 1895, Dr. Heinrich Ritter von Wittek bis 29. IX. 1895 (Leiter) und Hugo Freiherr Glanz von Eicha.
In dem Zeitraum von nicht einmal drei Jahrzehnten, in welchem das Handelsministerium noch für das Eisenbahnwesen zuständig war, erfolgten nicht nur der Bau von mehr als der Hälfte des gesamten 1918 in Betrieb befindlichen österreichischen Eisenbahnnetzes (1867 erst 4145 km, dagegen 1895 bereits 16420 km) und eine im wesentlichen abgeschlossene Kodifizierung des Eisenbahnrechtes, sondern es siegte auch endgültig der Staatsbahngedanke in Österreich. Im einzelnen treten während dieses Zeitraumes drei stark profilierte Epochen hervor, nämlich die wenigen Jahre bis zur Wirtschaftskrise 1873 mit einer ungewöhnlich starken Bautätigkeit - meist unter Beanspruchung staatlicher Garantieleistung bei gleichzeitigen Auswüchsen der Spekulation der Gründerjahre -, eine anschließende Übergangszeit, zunächst mit einer völligen Stagnation im Eisenbahnbau etwa bis zum Jahre 1880 reichend, und schließlich die Achtziger- und Neunzigerjahre mit einem gemischtwirtschaftlichen Eisenbahnsystem (Staatsbahnen und noch verschiedene Privatbahnen) sowie mit einer einsetzenden Bautätigkeit von Lokalbahnen. Zunächst mussten von den grundsätzlichen Fragen die Beziehungen zum ungarischen Eisenbahnwesen geklärt werden. Im Prinzip zählten alle Verkehrsfragen nicht zu den gemeinsamen Angelegenheiten, doch nach dem Artikel VIII des Zoll- und Handelsbündnisses sollten die bestehenden Eisenbahnen nach gleichartigen Grundsätzen verwaltet und neu herzustellende Bahnen nach denselben Bau- und Betriebsnormen eingerichtet werden. Die Einzelheiten sowie auch das Aufsichtsrecht über gemeinsame Bahnen (das sind jene Bahnen, deren Netz sich auf beide Staatsgebiete erstreckte, wie z. B. die Südbahn) führten im Jahre 1868 zum Abschluss eines ursprünglich nur als provisorisch bezeichneten Übereinkommens. Ein besonders folgenschwerer Eisenbahnunfall in Böhmen gab wieder den Anstoß zu einem eigenen Haftpflichtgesetz für Eisenbahnen (RGBl. 27/69), das die Rechtslage der Geschädigten gegen das früher ausschließlich angewandte Allgemeine Bürgerliche Gesetzbuch bedeutend verbesserte. Zur Erhöhung der allgemeinen Sicherheit im Eisenbahnverkehr trugen die Vorschriften über die Erprobung der Dampfkessel, die Prüfung von Brücken und schließlich eine einheitliche Signalordnung für Bahnen bei. Abgesehen von verschiedenen, neuen staatlichen Bauvorschriften erließ 1869 Steiermark zum ersten Male ein eigenes Eisenbahnlandesgesetz, nämlich über die Herstellung von Zufahrtsstraßen in diesem Kronland. Der Bau von Eisenbahnen nahm in den ersten Jahren des Bestandes eines reinen Handelsministeriums einen jähen Aufschwung, der in der österreichischen Wirtschaftsgeschichte eine einmalige Erscheinung darstellt. Im Jahre 1871 konnten allein 1238 neue Eisenbahnkilometer dem öffentlichen Verkehr übergeben werden. |
| Diese ungewöhnlich starke Bautätigkeit lässt sich auf verschiedene Ursachen zurückführen: abgesehen von der Klärung der Stellung der Monarchie und Entdeckung neuer Kohlenfelder , brachten Rekordernten an Getreide in den Jahren 1867/68 den bestehenden Bahnen besonders gute finanzielle Ergebnisse, die wieder auf die Spekulation in Eisenbahnpapieren anregend wirkten. Von den meistens unter Zusicherung staatlicher Garantie arbeitenden Eisenbahngesellschaften wurden während der sogenannten "Gründerjahre" u. a. folgende wichtige Linien gebaut: 1868/69 die ersten Teilstrecken der Rudolfs- und Franz-Josefsbahn sowie der Mährisch-Schlesischen Nordbahn und Kaschau-Oderbergerbahn, 1870 fand die Eröffnung des Ergänzungsnetzes der Staatseisenbahngesellschaft statt und im folgenden Jahr diejenige der Pustertallinie der Südbahngesellschaft ; in den Jahren 1872/74 waren bereits alle Hauptlinien der Franz-Josefs-, Rudolfs-, Albrechts¬und Nordwestbahn sowie die gesamte Vorarlbergerbahn und Ungarische Westbahn (Graz-Fehring) in Betrieb. Verschiedene reelle, in vielen Fällen oft auch phantastische Projekte gelangten nicht mehr zur Konzessionierung, bzw. zur Ausführung. Die durch den "Schwarzen Freitag" an der Wiener Börse ausgelöste Wirtschaftskrise brachte nicht nur die Eisenbahnbautätigkeit völlig zum Erliegen, sondern führte auch bei den in Betrieb befindlichen Bahnen zu großen finanziellen Schwierigkeiten. Neue Konzessionen wurden nur mehr vereinzelt erteilt, die Linien Hallein-Wörgl und Bischofshofen-Selzthal der Elisabethbahn (1875) und Stainach-Irdning-Schärding der Rudolfsbahn (1877) sind wohl die einzigen Bahnen von Bedeutung, die noch in diesen Jahren eröffnet wurden. Nur als Notstandsmaßnahmen der Staatsverwaltung sind der Bau von kleineren Linien in verschiedenen Teilen der Monarchie (zunächst 1873: Tarnow-Leluchow, Divaca-Pola, Spalato-Siveric und Rakonitz-Protivin) sowie die Übernahme bereits bestehender notleidender Bahnen (Niederösterreichische Südwestbahnen, Braunau - Straßwalchen und Dniesterbahn) zu werten. Alle neu gebauten Linien wurden jedoch mit Ausnahme der völlig isolierten Strecken in Dalmatien an Privatbahngesellschaften verpachtet. Den eigentlichen Anstoß zur Rückkehr zum Staatsbahnsystem gab jedoch die finanzielle Lage der garantierten Bahnen, die den Staatsschatz in steigendem Maße beanspruchten. Durch das sogenannte Sequestrationsgesetz vom 14. 12. 1877 (RGBl. 112) wurde die Regierung ermächtigt, unter gewissen Voraussetzungen den Betrieb staatlich garantierter Bahnen zu übernehmen. Auch die Herausgabe verschiedener anderer Gesetze und Verordnungen ist durch die Ereignisse der Jahre 1873 beeinflusst worden; an erster Stelle ist wohl das heute noch in Geltung befindliche Gesetz vom 19. 5. 1874 (RGBl. 70) über die Anlage der Eisenbahnbücher zu nennen. Durch Verordnungen in den Jahren 1878/79 sind wieder alle mit dem Eisenbahnbau in Zusammenhang stehenden Amtshandlungen geregelt worden. Einheitliche Grundsätze für alle Tarife und besonders über das Refaktienwesen dienten zur Vereinheitlichung des österreichischen Eisenbahnwesens in kommerzieller Hinsicht. Die Achtzigerjahre hingegen sind besonders durch die Verstaatlichungsaktionen charakterisiert: zunächst 1880 staatliche Betriebsführung der Rudolfs- und Albrechtsbahn, 1881 dann die Einlösung der Elisabethbahn und 1884 Verstaatlichung der Franz Josefs-, Rudolfs-, Vorarlbergerbahn sowie der Linie Pilsen-Priesen, denen in den folgenden Jahren verschiedene kleinere Bahnen, hauptsächlich in den Sudetenländern, folgten. Durch diese Aktionen und eine stärker einsetzende staatliche Bautätigkeit (Arlberg-, Böhmisch-Mährische Transversal- und Galizische Transversalbahn) stieg der Anteil der Staatsbahnen am gesamten österreichischen Eisenbahnnetz von 0,13% im Jahre 1873 auf 53,5% im Jahre 1895. |
| Immer mehr verlagerte sich seit den Achtzigerjahren die Bautätigkeit von Hauptstrecken auf Lokalbahnen. (Die schon im Jahre 1856 eröffnete, schmalspurige Bahn von Lambach nach Gmunden war für fast 20 Jahre die einzige Lokal bahn in Österreich). Erst durch das Gesetz vom 25. V. 1880 (RGBl. 56) ist die Regierung generell ermächtigt worden, bei der Konzessionierung von Lokalbahnen verschiedene Erleichterungen für den Bau- und Betrieb, außerdem Steuer- und Gebührenbefreiung sowie direkte finanzielle Zuwendungen zu gewähren. 1887 erfolgte eine Erweiterung des Gesetzes auch auf alle nicht mit Dampf betriebenen Bahnen, und durch ein neues Gesetz vom Jahre 1894 (RGBl. 2/95) ist der Begriff "Kleinbahnen" als Untergruppe der Lokalbahnen im österreichischen Eisenbahnrecht eingeführt worden. Kleinbahnen sind für einen bloß örtlichen Verkehr, meist innerhalb einer Gemeinde (Straßen- u. Seilbahnen) bestimmt, und die Staatsverwaltung verzichtet bei diesen Bahnen unter anderem auch auf das Heimfallrecht. Das Gesetz vom 8. 8. 1910 über Bahnen niederer Ordnung schloss diese Entwicklung ab (RGBL 149). Außer der Staatsverwaltung beteiligten sich verschiedene Kronländer an dem Bau von Lokalbahnen, so zuerst seit dem Jahre 1890 Steiermark. Die technische Weiterentwicklung verlief zweifellos langsamer als in den vorangehenden Zeiträumen (besonders beachtlich: die Ausgestaltung des Sicherungswesens, Fortschritte in der Konstruktion eiserner Brücken und beim Tunnelbau, sowie verschiedene Bahnhofsbauten); die Verkehrsleistungen hingegen stiegen von Jahr zu Jahr immer stärker an. Immer mehr zeigte sich die internationale Verflechtung des österreichischen Eisenbahnwesens. Abgesehen von verschiedenen Staatsverträgen mit allen Nachbarstaaten wegen eines Anschlussverkehres leiten die Festsetzung einheitlicher Normen der Fahrbetriebsmittel, die sogenannte "Technische Einheit" (1886), und der Abschluss eines internationalen Übereinkommens über den Eisenbahnfrachtverkehr in Bern (1890) eine Periode der Zusammenarbeit europäischer Eisenbahnverwaltungen ein.
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| Archivierungsgeschichte: | Über alle organisatorischen, technischen, juridischen, kommerziellen und internationalen Fragen des Eisenbahnwesens der Jahre 1867 bis 1895 geben die Bestände des Handelsministeriums im allgemeinen hinreichend Aufschluss. Für Nachforschungen wissenschaftlicher Art reichen in den meisten Fällen die Präsidialakten aus. Bei Erhebungen für Zwecke der Verwaltung müssen jedoch - abgesehen von einer nicht allzu starken Skartierung - die wechselnde Stellung der Generalinspektion sowie die verschiedenen Bauvorschriften beachtet werden; ferner wirkt es sich öfters störend aus, dass verschiedene Protokolle ohne Hinterlegung einer Abschrift in den Geschäftsstücken den Bahnverwaltungen oder politischen Behörden übersandt wurden. |
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Angaben zu Inhalt und Struktur |
| Ordnung und Klassifikation: | Materienregistratur |
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Angaben zur Benutzung |
| Zugangsbestimmungen: | Der Bestand ist gemäß Bundesarchivgesetz (BGBl. I/162/1999) in Zusammenhang mit der Benutzerordnung des Österreichischen Staatsarchivs in der jeweils gültigen Fassung zugänglich. |
| Reproduktionsbestimmungen: | Anfertigung von Mikrofilmen und Readerprints |
| Sprache: | Deutsch |
| Findhilfsmittel: | Hauptinventar Band III, Seite 190 ff. |
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Verwandte Verzeichnungseinheiten |
| Verwandte Verzeichnungseinheiten: | keine |
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Benutzung |
| Schutzfristende: | 31.12.1926 |
| Erforderliche Bewilligung: | Keine |
| Physische Benützbarkeit: | Uneingeschränkt |
| Zugänglichkeit: | Öffentlich |
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URL für diese Verz.-Einheit |
| URL: | https://archivinformationssystem.at/detail.aspx?ID=1805 |
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